宁德时代的第三增长曲线

10月21日，宁德时代A股单日跌幅接近12%，创下上市以来最大单日回撤。

市场集体看空的原因并不复杂：宁德时代的钱，没以前好赚了。

大跌前一交易日晚间，宁德时代披露三季报，该公司单季营收为1652.21亿元，同比增长58.6%;归母净利润212.5亿元，同比增长14.54%。

营收涨了将近六成，净利润却只涨了一成多，环比甚至跌了5.77%，宁德时代的业绩表现远不及市场预期。

产业端，理想、小米等深度合作的整车厂，持续推进电池自研，引入二供、三供。伴随车企供应链策略的调整，宁德时代在动力电池行业长期掌握的议价权持续弱化，“去宁化”的讨论在产业圈持续发酵。

政策层面，国内动力电池恢复征收2%消费税，直接推高公司税负;欧美相继出台严苛贸易壁垒与本地化生产规则，迫使宁德时代加大海外建厂投入，合规与本地化成本持续走高。

前有政策成本抬升，后有车企自研、二线电池厂商的“合围”，以及海外合规成本的增加，对宁德时代而言，想要守住行业龙头位置，开辟新的增量空间，已经成为现实命题。

01

动力和储能双双触顶

宁德时代的增长叙事需要更新

动力电池，是宁德时代的第一增长曲线。在新能源汽车产业上行周期，渗透率快速抬升，宁德时代借着产能与技术优势快速起量：2017年，其动力电池国内市占率达到27%，超越比亚迪登顶国内装机榜首;2021年国内新能源车全年销量飙升至352.1万辆，同比大涨1.6倍，宁德时代配套动力电池在国内的市占率冲高至52.9%。随着二线电池厂商持续崛起，宁德时代国内动力电池份额从高点开始回落，近年稳定在43%-45%区间。

即便依旧保持断层式领先，但中国市场动力电池赛道的红利窗口已经收窄。

中汽协数据显示，近期国内新能源汽车销量增速持续走弱，2026年1-9月国内新能源车累计销量 846.6 万辆，同比下滑 10.6%。整车大盘下行，直接压制电池配套需求。叠加车企自研电池、多供应商配套成为行业共识，宁德时代动力电池业务的下行压力客观存在。

2024-2025年左右，储能业务开始逐渐成为宁德时代的第二增长曲线。此前海外风光储能订单集中释放，是拉动储能业务高速增长的核心引擎。但伴随国内储能产线集中落地投产，供需格局已经发生根本性逆转。

全球储能年度需求仅约1026GWh，但仅国内产能就近乎于全球储能需求的2倍，行业深陷价格内卷，宁德时代在储能市场的处境愈加艰难。SNE Research数据显示，宁德时代全球储能电池市场份额在2022年冲高至43.4%;2026年上半年储能电池出货125GWh，市场份额回落至27.1%。

储能赛道内部也并非全无增量空间，AIDC配套储能、算电协同是当下最被看好的方向。AI算力集群用电脉冲波动大、电网扩容滞后，催生储能从简单备用电源，转向功率调节、绿电消纳的全新需求。宁德时代也通过投资IDC服务商、落地智算储能项目切入赛道。只是AIDC储能仍处在早期落地阶段，体量尚小，很难对冲传统风光储能产能过剩带来的压力。

龙头地位之下，动力电池、储能两大基本盘的高增速正在回落。当第一、第二增长曲线增长趋于平缓，资本叙事难以为继时，寻找、落地第三增长曲线，已经刻不容缓。

这一点，宁德时代嗅觉要更为敏锐。

02

换电，宁德时代的第三增长曲线

10月15日，宁德时代换电业务负责人、时代电服CEO杨峻获任公司代理副总裁、市场体系联席总裁，同时兼任国内乘用车产品线(CEB)总裁;继续执掌时代电服(CAES)和宁普时代(时代骐骥)。

这次人事架构调整，释放出明确信号：换电业务在宁德时代内部战略层级抬升，正式与国内乘用车主线打通。

10月19日，宁德时代、时代电服与引望(华为车BU独立运营的智能汽车解决方案公司)官宣全面合作，共建智能换电生态。生态端，引望将与合作伙伴联动，推动合作车型接入宁德时代巧克力换电网络;技术端，华为乾崑智驾和巧克力换电站深度打通，实现车辆自主识别补能需求、自主寻站、对位换电、驶离的全自动补能闭环。

10月20日，宁德时代召开天行Ⅱ重卡新品暨骐骥换电生态发布会，推出天行Ⅱ“电电增程”重卡换电方案;针对不同工况场景，同步发布四款重卡电池产品。

10月22日，宁德时代与北汽集团，签署换电战略合作协议，北汽集团将推动旗下多品牌适配车型接入宁德时代巧克力换电生态，目标冲刺百万辆换电车型。

短短一周时间，乘用车、商用车换电重大项目接连落地，足以看出宁德时代押注换电、打造第三增长曲线的决心。

除了项目本身，另一组数字，更能窥见宁德时代换电“帝国”的雄心。

2024年12月，宁德时代在重庆启动其国内首个乘用车换电站，2025年12月，换电站数量已达1020座，覆盖45城;2026年9月，这一数字已达2520座，覆盖全国31个省市区的200座城市。

宁德时代的目标是，到今年年底其在国内布局的乘用车换电站数量将超3000座;2027年计划完成1000座高速站布局;远期乘用车换电站将达3万座。

商用车换电站方面，宁德时代计划到今年年底建成900座，明年建成2000座，远期目标是1万座。

远期来看，宁德时代乘用车、商用车换电站数量合计将达到4万座。作为对比，截至2025年年底，中国石化投建的加油站只有3.1万座左右。

与宁德时代不同，目前多数车企、电池企业都在押注超充路线。

对比换电，超充有它天然的优势：前期投入更低，乘用车充电接口标准统一、桩端互通，不存在品牌锁定，是普适性极强的补能路线，也是当下不少车企主推的补能方案。

但宁德时代董事长曾毓群不这么看。

曾毓群在2024年曾直言：2030年“换电、家充、公共充电桩将三分天下”。注意这个排序——他把换电放在了第一位。

换电为什么会成为宁德时代第三增长曲线?

数据显示，宁德时代2026年第三季度的单季毛利率为20.69%，同比下降5.11个百分点，是2022年Q4以来最低。

近年来，车企价格战持续传导，电池成本被不断压缩。同时，电池厂商之间的竞争也在加剧，叠加税收补贴退坡等诸多因素，电芯综合单Wh净利不断降低。这就导致单纯卖电芯的上限，已经很低。

与此同时，车企自研电池，不断扶持二供、三供，也在压缩宁德时代卖电芯本身的增长空间。

换电把卖电芯的一次性收入，拆成“租金 + 服务费 + 残值 + 电力收益”等长链条，不仅可以拓宽宁德时代的利润来源维度，更能帮助宁德时代摆脱电芯层面的价格战，在这个长链条里形成自己的定价权。

更深层面的影响是，宁德时代通过换电标准化，去定义未来电芯尺寸，进而影响消费者和车企的博弈。

在乘用车领域，宁德时代推出的巧克力换电，共有20#(42kWh/400km)、25#(56kWh/500km)、26#(800V，75kWh起)三个型号。

在商用车领域，宁德时代骐骥换电目前有75#(171kWh)、260#(432kWh)、300#(513kWh)等几款型号。

“汽油有92号和95号，巧克力换电也有几种标准换电块。”曾毓群这段话，意在打造对标燃油体系的标准化制定者。

当越来越多的车企，一旦按照宁德时代的标准化电芯设计底盘，而换电芯供应商等于重做底盘，显然对于车企来说并不合算，由此宁德时代也就可以实现从单纯的电芯销售商，向标准的定义者转变。这种标准，未来可以实现其对车企、终端消费者更深的“绑定”。

传统供销关系里，电池是车企向外采购的零部件，车企可以自研电池、增加供应商数量，持续削弱宁德时代的供应链话语权。

但在换电生态下，电池所有权归属换电运营平台，而非车企，平台面向终端输出能源服务。电池从整车零部件，转变为标准化共享资产。只要车型接入巧克力、骐骥换电体系，届时，电池规格、BMS 策略、全生命周期运维规则，就将要由宁德时代主导定义。

车企的角色，就将从宁德时代的电芯采购方，变成换电生态的合作方，车企只需开放换电接口即可，不再需要自主承担电池开发成本。彼时，车企自研电池、绕开宁德时代的动机也将随之减弱，“去宁化”带来的订单分流压力，或将得到对冲。

从电池资产模式发展来看，充电模式下电池散在车主手里，残值不可测、回收率低;换电模式下，电池始终在宁德时代手里，可检测、可梯次利用、可回收。曾毓群的话是：“是不是每块电池只能服务一辆车?电池的衰减应不应该由用户买单?”

另外，未来宁德时代在全国布局的4万座换电站，一旦建成，都将成为宁德时代遍布全国的储能网络。宁德时代也将从电芯制造商，变为“能源基础设施”方案提供商，这将为其提供更多的资本叙事想象空间。

站在用户视角，宁德时代除了让渗透率已经超过50%的电车高效流转起来，赚运营、租赁和电费，还希望通过换电大幅压低购车门槛，进一步推动全域电动化，这也是可以帮助其卖更多的电池。

传统购车模式中，消费者一次性买下整车及内置电池;换电模式下，用户只采购不带电池的底盘，电池资产由运营商持有、运维，车主定期支付电池租赁服务费。高昂的电池成本，从一次性大额资本支出，转化为分期服务费用，首付压力显著降低。

例如，2025年11月，广汽、京东与宁德时代合作，推出了埃安UT super，整车售价为8.99万元，换电版本仅为4.99万元，价格相差接近一半。主流400k-500kWh规格的电动重卡，充电版整车售价约45万-50万元;同规格换电重卡的采购价仅18-22万元，一次性购车投入可减少25万-30万元，车队的资金压力能得到极大缓解。

除此之外，电池衰减、故障维修、残值回收的责任，也将全部由运营商承接，用户不用承担电池贬值风险。

03

宁德时代的独有换电底牌

对于中国用户来说，接受换电是一件很难的事情，这也是车企力推快充的因素之一。但更难的是，如何构建覆盖全国、高效的换电网络。

综合来看，目前能做到这一点的，恐怕宁德时代是为数不多的一家电池厂商。

雄厚的资本底盘，是宁德独有的优势。

换电是典型的重资产生意，单站投入在160万—200万元区间，扩张不仅包含场站土建、自动化设备采购，还需要持续储备海量备用电池，对长期资金、电芯供给能力提出极高要求。

启源芯动力，是国内一家头部重卡换电运营商。截至2025年底，其已在全国布局超1800座充换电站，换电重卡市占率超55%，兼容105家主机厂、731款车型。2026年4月，该公司营收24.48亿元，净利润1.9亿元，总资产约249.98亿元，总负债近200亿元。

2026年8月，中国电力公告以约25.56亿元，转让启源芯动力24.87% 股权，宁德时代接手后成为其第一大股东。

转让公告里写得直白：重卡充换电赛道竞争加剧，想要维持竞争力，必须持续大额投入。

对于没有电芯自产能力、缺少稳定现金流的第三方运营商来说，持续扩充电池资产池带来的资金压力，将很难长期扛得住。

宁德时代则拥有双重壁垒：一方面，扎实的盈利与多元融资渠道，可以支撑其对换电业务的长期投入，可以承受更长的回报周期;另一方面，自有电芯产线、梯次回收体系，电池资产自产自持，全生命周期闭环可控，不用对外采购电芯，规避供应链波动，电池成本、供给、残值都掌握在自己手里。

广泛的客户基础，是宁德时代另一张底牌。

常年为应用端客户供货电芯，让宁德时代和主流车企、重卡车队建立有稳定合作链路，天然具备推广BaaS方案的渠道优势，对原有电芯客户，完全有机会将其转化为自己的换电服务用户，为巧克力、骐骥生态储备基本盘。

乘用车端，北汽、广汽、长安等多家车企，已经加入巧克力换电生态;近期和引望的合作落地后，搭载乾崑智驾的车型，将可实现巧克力换电的全自动无感补能。网约车高频场景同样没有落下，时代电服和滴滴旗下小桔能源，携手设立合资公司时代小桔，专门服务网约车车队对换电的需求。

重卡赛道，骐骥换电联合一汽解放、陕西重汽等十余家主机厂，联合推出30多款标准化换电车型;与吉利远程落地山西换电重卡“万车计划”。中国邮政、顺丰速运、湖南钢铁等大型企业，也敲定天行Ⅱ“电电增程”订单，首批签约规模13000台。

从整车厂、出行平台，到重卡主机厂、大型货主企业，宁德时代沿着原有供应链多点突破，持续拓宽生态边界。但***只是转化优势，最终能否兑现成果，依旧取决于车企开放标准化换电体系的意愿、场站落地节奏，以及电网配套推进进度。

04

国标落地在即，换电窗口期正在收窄

近期，宁德时代在换电赛道动作密集。重卡业务端，宁德时代调整电池租用计费规则，从固定包租转向按用电量计费，车辆动能回收电量全部归属车队;基础套餐度电租金最高下调20%。租期规则同步优化，新车最长延后3个月起租，二手车过户支持提前2个月停租，降低客户空租期租金损耗。

生态扩张层面，宁德时代推出骐骥电池合伙人、骐骥补能合伙人两套加盟机制，启动“百城百站”全国招募，以轻资产合伙模式加速铺站，跳出完全自建、重资产滚动的单一模式。

一系列密集动作，本质上是在抢占标准落地的窗口期。

2025年7月，国标GB/T32879—2025《电动汽车更换用电池箱连接器》获批，2026年1月1日正式实施。

宁德时代的核心目标，是在国标细则完全固化之前，把自身方案做成市场体量最大、车企适配最广的主流路线。

当足够多车型、场站、电池资产完成落地，后续国标迭代落地时，这套技术方案就能掌握更强的规则话语权，避免标准走向和自身路线冲突，产生大规模改模、改造的沉没成本。

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双线布局，分散路线风险

行业龙头很难依靠单一技术路线，长期立于不败之地。尽管宁德时代将换电视作第三增长曲线持续加码，但它并没有把筹码全部押在这一条赛道上。

在补能赛道，宁德时代对超充的投入仍在持续。今年4月，第三代神行超充电池正式发布，常温下10%充至98%仅需6分27秒;零下30℃极寒环境中，20%充至98%大约9分钟，其官方数据显示1000次循环后，容量保持率仍高于90%。

按照规划，宁德时代将在2026年底累计建成4000座超换一体站，覆盖近190座城市与“12纵11横”高速路网。

换电和超充不是非此即彼的选择题。无论哪一条补能路线在市场中拿到更大份额，宁德时代都已经提前布局卡位。

宁德时代的布局逻辑十分清晰：换电是重要增量，但绝非全部。它正在搭建一套多场景、多技术路线的矩阵，以此对冲单一路线的周期风险，守住龙头底盘。

当然，换电这条第三曲线，本身也布满不确定性。标准化博弈、消费者接受度、车企生态取舍、电池资产长期减值风险，都是宁德时代需要持续翻越的高山。押注换电，不是简单新增一项业务，而是一场从“卖电池”，到“运营能源资产”的商业模式跃迁。

动力电池和储能的红利时代正在褪色，宁德时代的龙头护城河，早已不能只依靠电芯产能和成本优势构筑。换电，是它在存量内卷中，争取重新定义产业规则的一次机会。这条路未必一帆风顺，但在当下，这是它对冲“去宁化”、跳出电芯价格战最值得下注的方向。